Трагом фотографија
мостова на Дунаву и Језави
(1915-1916)

Редакција Смедерево – Енциклопедија је у другом тому – Појмови /у припреми је за штампу/, уврстила и одреднице које се односе на Први светски рат: Смедеревски /Митровдански/ бој 1914, Велики рат и освајање Смедерева 1915, Бој код Врбовца /1915/. Обликоване су и збирне одреднице у којима су подаци који се односе и на те ратне догађаје: Окупације, Разарања Смедерева /природна и ратна/, Трајект и Мост/ови/ на Дунаву код Смедерева. Ову последњу одредницу смо намерно овако назначили супростављајући се именовању тог моста као „ковински“ који ни по чему то не може да буде, а многи нешто што је више наше упорно вербално поклањају другим (прим. аут).

Првобитно смо пажњу посветили обликовању одреднице о тзв. Микином мосту изграђеног 1976. године (незванични назив по имену Милутина Цветковића, тадашњег председника Општине Смедерево који је био међу најзаслужнијим за његову градњу). У литератури смо нашли да је, готово на истом месту, постојао понтонски мост подигнут још 1718. и углавном је коришћен за обављање међудржавне трговине. На истој позицији је 1915/16. аустроугарска војска подигла понтонски који је коришћен искључиво у војне сврхе. Недовољно је знано да је и наша ослободилачка војска октобра 1918. на Дунаву изградила мањи понтонски мост постављен на чамцима, којим се од „Превоза“, изнад Аде, прелазило на банатску страну. Фотографију нашег понтонског моста нисмо нашли али је фотографија аустроугарског понтона позната јер је објављивана у многим публикацијама. О том понтонском мосту смо у војноисторијској литератури нашли само назнаке да је постојао и да су га после заузимања Смедерева користилe немачке и аустроугарске јединице под командом фелдмаршала Макензена да пређу на другу обалу.​

Трагајући за фотографијама или цртежима мостова на Језави, а нашли смо да их је током историје, само код Смедерева, било девет, са инернета је скинута једна, до тада непозната, на којој су приказана два дрвена моста преко Језаве. Они су неједнаке дужине а близу један другом (сл. 1). Локација тих мостова је била близу дела пруге одакле се одвајао крак који је водио ка Ложионици и даље на рампу трајекта. Тада још није постојала Државна радионица за оправку вагона. Краћи мост смо идентификовали као већ раније постојећег на општинском путу Смедерево – Шалинац и био је у употреби све до почетка 60 – година 20. века. Други, изузетно дугачак, премошћавао је Језаву и прудужавао преко Годоминског поља све до обале Дунава. Фотографија је из периода када је дужи мост био у фази уређивања прилаза које су обављали заробљеници, а њих чували аустроугарски војници.

сл. 1

На фотографији се, у позадини, истиче усамљена, велика, бела, спратна зграда. Њену су градњу својевремено финансирали смедеревски пословни људи с намером да ту отворе најсавременију кланицу. Зграду су 1922. купила браћа Ростон и формирали своје предузеће „Фармер“ /претеча „Металора“ и „Милана Благојевића“/. Дуго се сматрало да је зграда зидана после рата, али ова фотографија доказује да је то учињено раније.

Нађена фотографија нас је навела да посебно истражујемо улогу тог „дугачког моста“. Истраживања су била безуспешна све до септембра 2014. када смо одговор нашли у приватној збирци фотографија коју је у то време, у електронском облику, извесни Петер Оринчи, шведски колекционар милитарних предмета, поклонио Музеју у Смедереву. Фотографије су, иначе, из ратног албума потпоручника аустроугарске војске Оскара Симке, тада званичног ратног сниматеља.

Серија фотографија је настала у периоду октобар 1915 – март 1916. и на њима је до детаља приказана градња понтонског и „дугачког моста“ (због разликовања мостова назвао сам га „дугачки“, прим. аут) који су стратешки у непосредној вези. „Дугачки мост“ је био значајан предуслов за успешан прелазак ратне технике Треће армије преко Дунава и наставак њиховог ангажовања у ратном походу ка југу Србије. Пребацивање тешких артиљеријских оруђа није било могуће железницом јер је железнички колосек постојао само на ковинској страни до Иберфора, а на смедеревској до Ложионице између Тврђаве и Језаве. Прелазак преко понтона на другу обалу био би беспредметан, јер тешка артиљерија и друга војна опрема не би могла да пређе преко Годоминског поља које је у то време било изузетно мочварно. Зато су њихове инжењеријске јединице изградиле „дугачки мост“ који је од десне градске обале Језаве праволинијски ишао до „даме“ на обали Дунава. То растојање је приближно износило око 1.100 м, што смо утврдили накнадним мерењем претпостављене ваздушне линије на карти велике размере.

Дрвена конструкција моста се ослањала на стубове носаче које је чинио низ од по 8, а на неким деоницама и 9, међусобно повезаних стубова претходно побијених у тле (сл. 2 и 3). По процени грађевинских стручњака стубови су највероватније били дужине и до 10 м, пречника 25 см. и више, а побијање је вршено парним макарама у дубину и до 4 м. (сл 4). У делу веће мочварности тла постављани су и попречни ослонци/шапе/. Низ стубова носача су постављани на растојању од 8-10 метара и приближно их је било око 140, што би укупни број побијених стубова могао да буде преко 1.500 комада. Коловозни део, вероватно да је био ширине и до 8 м, а чинио га је низ дебелих тесаних греда које су на крајевима и по средини учвршћене подужним гредама (сл. 2 и 5). Са стране је уграђена ограда.На крајевима „дугачког моста“ биле су стражарске бараке. А да су конструктори мислили и на детаље: крај барака су постављени и канделабри за осветљење па и табла упозорења: Вози полако! (сл.6). На почетку смедеревске стране градитељи су подигли и споменик свом фелдмаршалу Макензену посвећен његовом проласку мостом. Постамент тог обележја, чак и после Другог светског рата је стајао близу пруге између предузећа „Херој Срба“ и „16. октобар“.

На дунавској страни моста коловоз од греда је скретао „дамом“ на исток. На том делу греде на коловозу су биле причвршћене дрвеним ивичњацима а њих су са стране придржавали дрвени стубови (сл. 3). У случајевима где је тзв. фигура „даме“ била оштећена тe деонице су премошћаване (сл. 7 и 8). Коловоз на „дами“ био је уређен у дужини од 2.600 м, све до места некадашње скеле код Говеђе баре /позиција новог моста/ где је био постављен понтонски мост. 

Ниједан консултовани грађевински стручњак није се усуђивао ни да претпостави колико је кубика грађе у све то утрошено. Њихов једини коментар је био да је то огромна количина најквалитетније грађе, велике носивости, уграђене изванредном прецизношћу и вероватно за кратко време.

Понтонски мост је представљао посебни војно инжењериски објекат. За разлику од уобичајених понтонских мостова овај је био саграђен од низа међусобно, по боку поређаних шлепова. Између шлепова је постојао одговарајући размак који је омогућаво проток воде (сл. 9). Шлепови су били носиоци коловозне конструкције (сл.4) која је, колико се на фотографији може да уочи, имала чак три коловозне траке.

Понтон је био постављен испод Аде, приближно на истој позицији на којој је постојећи, Микин мост. Уз обалу, због плићака, где нису могли да буду шлепови, побијени су стубови и саграђене приступне рампе. Дрвени стубови су на том делу побијани макарама које су биле постављене на пловним платформама. Није познато колико је шлепова коришћено за понтонски мост, али пребројавајући на слици видљиве силуете шлепова дошли смо до броја од 54 пловила, а вероватно их је било и више (сл.5).

Паралелно с градњом понтонског и „дугачког моста“ 1915. у Смедереву и Ковину је започета и градња инсталација /рампе/ за трајект. Трајекти су пловни објекти специјализовани за превоз на краћим релацијама путника, роба или саобраћајних средстава. Трајект у Смедереву је био специјализован искључиво за превоз железничких вагона између Смедерева и Ковина. Утоварно-истоварна рампа у Смедереву је била на ушћу Језаве код Водене куле а коришћена је железничка пруга која је долазила до Ложионице локомотива (сл. 12). Рампа на другој обали је била код Иберфора докле је долазила пруга из Ковина. Трајект се састојао од три уз бок спојена шлепа и на њима је формирана платформа а на њој попречно постављени железнички колосеци. Било је 12 колосека. Сваки колосек је примао по два вагона, тако да је на трајект могло одједном да се смести 24 вагона. Вагони су на трајект пребацивани преко спојног моста „штека“ (сл. 13). Шлепови са платформом су померани све док се следећи колосек не поклопи са колосеком спојног моста и на трајект превуку вагони. Трајект је сједне обале на другу вукао реморкер (сл.14).

Безуспешно смо настојали да нађемо податак када су ови војни објекти почети да се граде. Остају нам само претпоставке – да градња није могла да почне пре краја Врбовачког боја (19. октобра), а после су немачке снаге почеле да утврђују своју окупациону власт у Смедереву и имале сигурност за несметану градњу таквог обима, што је и у албуму назначено - да је фотографисање почело октобра 1915. године. Није познато ни колико је дуго инжењерија све то градила, али је извесно да је то било веома брзо и ефикасно што указује да је све унапред пројектовано, грађа припремљена и раније допремљена и привремено складиштена у Баваништу.

Остаје и непознаница када је и на који начин све то демонтирано. Јер, прво, понтонски мост није могао дуго да се задржи на Дунаву јер је био сметња редовној пловидби, а посебно саобраћају трајекта који су окупаторске власти брзо изградиле и издашно користиле. Постоји мишљење да је понтон повремено отваран да би се пропустили бродови. Занимљиво је да су из других извора пронађене фотографије тог понтонског моста датоване фебруара 1916. што указује да те зиме на Дунаву није било леда. А, друго, за његово дуже постојање није имало разлога, јер је Трећа армија брзо напредовала ка југу Србије што показују и датуми премештања Макензеновог штаба из Ковина у Смедерево 30. октобра, у Крагујевац 13. новембра, а у Ниш 12. децембра.

Занимљиво је, такође, да о постојању „дугачког моста“ нисмо нашли било какве описе или забележена казивања и у том смислу ни наговештаја када је мост демонтиран или порушен. Постојало је гледиште да је инжењерија те, тако добро организовне армаде, успела да га тако брзо изгради и да га исто тако брзо и демонтира јер им више није био потребан, а грађу користилa за неке друге војне подухвате. Међутим, ту претпоставку демантује накнадно нађена разгледница са мотивом неке велике поплаве у Годоминском пољу, а вероватно и у Смедереву, на којој се јасно уочава део „дугачког моста“ (сл. 15). Краћи, стари дрвени мост се не види јер је нижи од „дугачког моста“ и у време када је то фотографисано, био је потпуно прекривен великом водом. Када се догодила та поплава није познато али је сигурно била у време окупације јер је на разгледници опис мотива исписан на немачком језику. Карактеристично за ту фотографију je да је место одакле је мотив фотографисан готово истоветан као и фотографија на којој се виде оба моста (види сл. 1). То може да се закључи по згради у првом плану, која се види на оба снимка. Међутим, на првој фотографији бела зграда је усамљена, а на другој фотографији је окружена већим бројем других грађевина. Изненађујуће је да су то објекти подигнути у време трогодишње окупације. Такође, на тој фотографији се лево од моста види раније непостојећи објекат. Многи писани извори, а и сећања старих Смедереваца показују да је између два рата, западно од моста Смедерево – Шалинац постојала кланица. Мало је познато да је и она подигнута за време окупације.

У неким изворима се налази податак да су Немци 1918, пре повлачења многе објекте минирали, а нигде се не указује да је то учињено и на „дугачком мосту“. Могло би се рећи да је и то мало вероватно јер би, свакако, остала нека казивања Смедереваца да су толику, минама разнету грађу, разграбили и користили за огрев или друге сврхе. Судбина „дугачког моста“ остаје да се дозна неким другим истраживањем!

Оно што је извесно, трајект саграђен у то време максимално је коришћен и између два рата а нешто слабије после 1935. када је изграђен железничко-друмски мост преко Дунава код Београда, познат као „Панчевачки мост“. Трајект је интензивно користио и немачки окупатор у II светском рату, који га је при повлачењу делимично онеспособио, а био је знатно оштећен и савезничким бомбардовањем. Због свог значаја оспособљен је већ 16. децембра 1944. године. По сећању бродараца трајект је престао да ради крајем 1946. а метална конструкција утоварне платформе је демонтирана средином 50-тих година. Све до затварања бране на Ђердапу, код ниског водостаја, из корита Дунава су вирили заостали шипови звани „пилотне“ уз које су пецароши привезивали чамце и одатле пецали.